ALFA MOTOSİKLET

ALT SÜRATLERDE SÜRÜŞ VE YÖNLENDİRMEK

20-30km/saat gibi süratlerde sürüş yaptığımızda motosikletin tekerlerinin jiroskop gibi görev yaptığını bilmeliyiz. Bu dönen kütleler, jantlar ve lastikler, jiroskopik gücü oluşturmak için birleşirler.

Bu gücü yenip motosikletimizi döndürmek için neler yapabiliriz?

Gidonu sağa sola çevirmeğe kalkarsak ters tarafa doğru motorun yattığını göreceğiz. İşte burada kontra basmak dediğimiz teknikle tanışırız. 20 km/saat hız üzerinde dönen parçalar jiroskopi dediğimiz açısal ivmelenme olayını başlatır.

Kontra basmak; bu teknik panik halinde öğrenilecek bir teknik değildir. Normal zamanlarda talimleri yapılmalıdır. Talimler bu hareketin sizde doğal refleks haline gelmesine kadar yapılmalıdır.

Hızlı sürüş eğlencelidir. Ancak hızlanabileceğimiz yere varana kadar çoğu zaman bizler yavaş süratlerde sürüşler yapmak durumundayızdır. Trafik sıkışır, sürat tahditleri buna izin vermez vs.

Yavaş sürüş tavsiyeleri:

Motorunuzun üzerinde rahat bir şekilde oturun ve dizlerinizle tankı sıkı tutun. Çok fazla kıpırdamayın. Bu gereksiz ağırlık aktarımlarına ve yönlendirme ivmelerine sebep olur.  Ayaklarınız ayaklıklarda olsun.

İleri bakın. Yavaş sürüşlerde en fazla yapılan hatalı davranış türü ileriye bakmamaktır. Bunun için kukalarla slalom talimi yaparken daima iki kuka ötesine bakmaya çalışın. Geçtiğiniz iki kuka arasına değil de bir sonraki aralığa bakmağa çalışın. 1-1.5metre ilerinize doğru. Yeterince ileriye bakıyor olmak zihnimizde bir sonraki yolu seçmemize olanak sağlayacaktır. Böylece son an düzenlemelerine mecbur kalmayacağız. İleriye bakmağa kendinizi zorlayınız.

Normal şartlarda ön fren motosikletinizi kontrol altında tutabilmeniz için değerli bir alettir. Ancak konu yavaş hızlarda seyir olunca ön fren yumuşak bir duruş için fazla güçlü olabilir. Alt süratlerde arka freni kullanın. Bu hızlarda arka frenin durdurma kapasitesi yeterlidir. Sadece arka fren üzerine ayağınızı koyarken bedeninizle sağa sola kaymalar, oynamalar yapmayınız. Esasen ayağınız alt süratlerde fren pedalının üzerinde hazır olsa daha iyi olur. Gereksiz bedensel kıpırdanmalar motorun dengesi üzerinde olumsuz etkiler yapar.

Yavaş sürüşlerde debriyaj kontrolü çok önemli bir konudur. Birçok motosiklet ıslak tip debriyaja sahiptir, balataların yağ içinde tutularak soğutulma tekniği, burada debriyajı kısa süreler kaydırmak problem olmaz. Şayet motorunuzun yavaşlaması sizin yavaşlatılmış süratinizin altına düşerse debriyajı kavrama noktasını da geçecek şekilde çekerek motoru boşa alın. Kavrama noktası debriyajın dişlileri yakalayarak mortun gücünü arka tekere aktarmağa başladığı noktadır. Şayet boşta gezer durumda motorda bir dengesiz gidiş hissi alırsanız, ayağınızı yere koymak ihtiyacı hissedersiniz, debriyajı biraz bırakın ve hız kazanarak dengeyi sağlayın.

Dünyadaki en iyi pist yarışçıları saatte 200mil hızdan 40mil hıza önlerindeki firkete dönemeçten önce inerken bu yapılan aslında sadece bir avuç insanın becerebileceği bir şeydir. Bunu yapmak ne kadar yetenek ister? Bunu yapan yarışçılardaki denge yeteneğinin ne derece üstün olduğunu siz biraz sürüş tecrübesi olanlar tahayyül edebilirsiniz.

Durma teknikleri yolda, yol dışında ve pistte değişik sürüş yöntemleri ister ama iş neticede durmaktır ve her üç durumda da teknikler benzerdir.

Bir trafik ışığında duracağınız zaman temelde durma işinin prensipleri aynıdır tek fark işin hassasiyetinin ölçüsüdür. İşlem daha az bir hızda olduğundan hissetmek yeteneği şampiyonlar kadar gelişmiş olmak durumunda değildir ama prensip olarak iş aynı iştir. Burada işlem saniyeler içinde olurken bu temelde sizin düşünce işleminizin yüksek süratte sert fren yapma esnasında nasıl çalıştığına bağlıdır. İster yolda olun ister yarış pistinde temel aynıdır.

Etkin, güvenli frenleme ön tekerin ve dolayısıyla ön süspansiyonun üzerine ağırlık aktarılarak yüklenmesi ile ilgilidir. Bunun için yapılacak ilk şey gazı kapatmaktır. Gazı kapama esnasında iki parmağınız fren elciği üzerinde olsun ve ufak sıkma yoklamaları işlemini başlatsın. Ufak temaslar, balatalar disklerle buluşuncaya kadar. Takiben yumuşak baskılarla ağırlık öne aktarılmalıdır ki siz ön fren elciğini tekeri kilitlemeden sert bir şekilde sıkabileceğiniz seviyeye ulaşmış olun. Bu noktadaki tek risk, frenleme işlemini sürekli uygulamanız şartıyla, arka tekerin yerden kalkması ya da az bir oranda izden çıkmasıdır. Bu olursa ön fren üzerindeki sıkma baskınızı bu sapmalar telafi olup her şey yerine oturmasına yetecek oranda azaltınız. Bu elbette her gün yapmak zorunda kalacağınız bir şey değildir ama bunun talimlerini yaparsanız, ola ki ani ve güvenli durmanız gereken bir durum hâsıl olduğunda buna karşı hazırlıklı olursunuz.

Yarışçılar dönemeç girişleri için gerekli giriş süratlerini ayarladıktan sonra dönemece hala frenlerde olarak girerler. Bunun adı iz frenlemesidir ve yapılmasının iki sebebi vardır. Birincisi, ağırlık öne doğru bastırıldığı için ön tekerin yerle temas eden yüzeyi büyüktür. İkinci olarak, süspansiyonlar çökmüş durumda olduğu için motosiklet dönemeç içine doğru daha hızlı dönecektir. Burada dönüşün içine doğru hareket ederken frenleri bırakmanın usulü yatışınızın eşit oranı ile paralel bir tarzda frenlerin gevşetilerek serbest bırakılmasıdır. Dönüşün tam ortasında ve yatmış vaziyette ön fren uygulaması faydalıdır ama tek parmak dokunuşu ile yapılmalıdır.

Fren elciği için kaç parmak kullanılacaktır? Bu sizin frenlerinizin ne kadar iyi olduğuna bağlıdır. Modern motorlarda ki fren sistemleri iki parmağın bu iş için yeterli olduğunu göstermiştir. Ama bu kişiden kişiye de değişen bir his olduğundan siz kendinize nasıl uygun geliyorsa tercihinizi o yönde yapınız. Eğer iki parmak kullanacaksanız mutlaka elciği tutan iki parmağınızın yarattığı yükseltiye ulaşmadan fren elciğinin son sıkma derecesine ulaşmış şekilde ayarlanmış olmasına dikkat edin aksi takdirde gösterge bir sayıda kilitlenir kalır ve sizin daha fazla fren yapacak payınız kalmamıştır. Freni bırakıp dört elle tekrar sıkma yapmak ise çok geç olabilir. Mesela karbon frenler kullanıldığında dört parmak tavsiye edilir. Rossi dört parmakla sıkar buna karşın Nakano baş ve işaret parmağı daima elciğe sarılı ve diğer üç parmağı ile ön freni sıkar.

Trafikte olabildiğince yumuşak sürüşler tercih edilmelidir. Bunun için uygun durumlarda bolca motor frenini kullanmanız yerinde olur. Bilhassa ıslak zeminlerde ani kenara çekilmek istendiğinde motor freni yaşam kurtarıcı olabilir. Motor freni kullanımında, çok yüksek süratlerde gazı ani kapatmalar dışında, arka tekerin kilitlenme olasılığı zayıftır. Kilitlenme olursa da debriyajın gerektiği kadar düzgünce çekilmesi sizi hattınıza geri taşıyacaktır.

Arka fren kullanımı konusunda ise çok sert kurallar koymak mümkün değildir.  Doğal olarak size nasıl uygun hissettiriyorsa öyle yapın. Bu konuda chopper tipi gezi motorları farklı bir konuma sahiptir. Pistlerde genellikle bir yarışta arka balataları bitiren yarışçılar olduğu gibi bir sezonda aynı balatayı kullanan yarışçılarda vardır. Yarışçılar arka freni çıkışta tekere kalkmamak içinde kullanırlar. Yine bombeli, kasisli yollarda dönüş ortasında hatta kalmak içinde kullanırlar.

Yarış pistlerinde arka freni kullanmayabilirsiniz ama trafikte bu olmaz. Frenleme işinin dengede olmasını sağlamanın ötesinde trafikteki tehlikeleri bertaraf etmede çok önemli bir elemandır. Arka fren yumuşak frenlemeyi sağlar. Çabuk olarak yavaşlamak gerektiğinde arka fren faydalıdır. Bu durumda sadece arka freni kullanabiliriz. Önünüzdeki bir araç ani hat değiştirdiğinde ya da bir yaya önünüze fırladığında arka frenle ön fren birlikte sıkıldığında en kısa durma mesafesini/süresini verdiği gibi sadece ön freni sıkıp motorun üzerinden uçmak gibi bir riski de ortadan kaldırır.

Yola çıkmadan önce:

. Fren elciğini yapınıza uygun olarak ayarlamış olunuz. Sadece bağlantı açısını değil ama elciğin tepki verme sertlik veya yumuşaklık derecesini de ayarlamış olunuz. İki parmakla tutunuz bu size uymazsa size uygun gelen şekilde tutunuz.

. Sert frenleme yapmadan önce ön tekere ağırlık aktarırken bu işlemi düzenli bir şekilde orantılı kademelerle yapınız. Ani hareketlerden kaçınınız.

. İz frenlemesi için tek parmağınızı kullanınız. Dönüş içinde freni kullanırken fazla güce gerek yoktur. Hareket okşama tarzı olmalıdır.

. Islak zeminde olabildiğince fazla motor freni kullanınız. Ama ıslanan disklerinde kuru kalması için gereken yoklamaları yapmayı da unutmayınız. Frenlere hafif hafif dokunarak onların ısınması ve dolayısıyla kurumasını sağlayınız. Fren balataları ısınınca en iyi verimi verir ama aşırı ısınmalarda ise tersi durum oluşur. Dağ ve yamaç inişlerinde aşırı kullanılan frenlerin diskleri aşırı ısınarak bir müddet sonra tutmamağa başlayabilirler.

. Arka fren üzerine çabuk bir dokunuş her zaman daha kolay gerçekleştirilebilir bu da sizi kasisli bir dönüşün çıkışında birçok sorundan koruyacaktır.

. Fren talimlerinizi yol dışında yapınız. Toprak lekesi asfalt izi kadar acı vermez.

Üstteki iki fotoğraf sportrider dergisinden alıntıdır. 

MICIRDA SÜRÜŞ EĞİTİMİ

Her motor sürücüsü ağırlıklı olarak cadde sürüşleri yapanlar bile bir şekilde mıcırla karşılaşırlar. Bu bir yol dışı sürüş olabileceği gibi bir kamp alanı ya da yol inşaat çalışması olabilir. Tecrübeli sürücülerden yeni başlamış olanlara kadar ürkütücü bir deneyimdir.

Bu işe hazırlıklı olmak için mıcırda talimler yapmak gereklidir. Şerit halinde uzanan bir alan bulun ve orada denemeler yapınız. Mıcır yatakları değişik derinliklerdedir. Yine mıcır kalınlıkları farklı olabilir. Bir başka sürücünün sürüş yapacağı mıcırlı alan sizin için uygun olmayabilir. Tabi sizde o tipte bir alanda talimler yaparak kendinize deneyim kazandırmamışsanız. Burada önemli olan başkaları ile yarışmadan kendi sürüş eğitim ve tecrübe seviyenize bağlı kalarak tabiri caizse kendi işinize bakmaktır.

Düşünmeniz ve talimleriniz için faydalı birkaç öğüdü aşağıda veriyoruz:

. Daima mıcırlı bir alana tam kafadan(ön teker tam düz ileri bakar konumda) yaklaşınız, dönüş esnasında 90 dereceden değil de 30-45 gibi açılardan mıcırlı alana giriş genellikle düşmenize sebep olan bir durumdur. Mıcırlı bir alandan kazasız geçebilmenin ilk şartı ona olabildiğince kafadan ve yere dik pozisyonda girmektir.

. Çekimin merkezine odaklanın ki bu kalçalarınızda ve motorunuzun merkezindedir. Çekim merkeziniz kararlı ama katı olmamalıdır. Dengede ama direngen olmamalıdır.

. Mıcıra girerken dizlerinizle tankı tutun. Ama sarkan bir sürücünün durumundaki sıkma/asılma şeklinde değil, sadece olduğunuz yerde sağlam durabilmenizi sağlayacak oranda yapılmalıdır. Bu kalçalarınızın merkezde kalmasını sağlamak için yapılan bir harekettir. Takiben bacaklarınızı gevşeterek açın ve ayaklarınızı mıcırın yüzeyini yalayarak geçecek şekilde aşağı uzatın.  Bu hareket sütün kaymağını almak için yapılan hareketteki yumuşak kaydırma ile aynı oranda olmalıdır. Gerektiğinde bunu yapacak oranda olmalıdır. Bu davranış size düşme durumuna karşı en azından bir güven hissi verir. Düşerseniz hazırmışsınız gibi. Buna alternatif bir teknik ise ağırlık merkezinizi aşağı indirmektir. Bunun için ayak pedallarına ağırlığınızı daha fazla vererek onları yere doğru bastırın.

. Elcikler üzerinde ağırlığınız olmasın. Onlara yük bindirmeyin. Hafif bir şekilde düzgün tutunuz. Bu yeterli olmazsa kollarınızı da gevşetin, esnek/gevşek olsunlar. Ön tekerin belli bir serbest hareket edebilme payının olması gerekir. Çok fazla değil ama hafif sağa sola kaçabilmelidir. Zaten izin vermeseniz de ön teker yine aldığı tepkilere göre kaçışını yapacaktır. Titreyerek yapılan bir dans şekli vardır. Hafif de yalpaları vardır. Buna şimi dansı denir. Aynen bu dans gibi ön tarafın şimi yapması doğaldır. Engellerle baş edip aşması için burada iş ön tekerin belli oranda serbest hareket edebilmesine bağlıdır.

. Mıcırda hız münazara konusudur. Bazı tecrübeli sürücüler biraz fazla sürat olmalı derler. Ama çoğumuz için fazla sürat çok yavaş olmak kadar yanlıştır. Birinci viteste bir dereceye kadar yavaş olmanın iyi olduğunu kabul edelim.

.Sert frenlemeler kazaların baş sebebidir.  Ön freni kullanmayın. Esasen frenleri hiç kullanmayın tabi mecbur kalmadıkça. Debriyajı yavaşlamak için çekin ve gereklilik varsa arka frene çok hafif dokunun. Birinci viteste fren yapmadan mıcırlı bir alanı kazasız geçme şansınız en fazla durumdadır.

. Gitmek istediğiniz yöne bakın. Başınızı ve gözlerinizi daima yukarıda tutun. Aşağı bakmak sizi aşağı indirecektir. Gideceğiniz yöne değil de her tarafa bakmak ise hatadır.

Mıcır için kendinizi hazırlamak faydalıdır. Boş bir park yerinde bunun talimlerini yapınız. Yeterince talim yaparak konu ile ilgili tekniklerin zihninizde yer etmesini sağlamanızı öneririz. Hazır olmak iyidir. Sık olarak talimler yapınız.

Bu talimlerin amacı:

. Gaz ve debriyaj kolu ile ustalaşarak hızı fazla artırmadan ileri hareketi muhafaza etmek. Şu sıra ile çalışınız; önce birinci vites ve gazı yavaşça kapatınız. Takiben gazı düzgün ve yavaşça açınız. Debriyajla da çalışarak birinci söylediğimizi uyumlu şekilde yapacak karışımı bulunuz. Burada amaç, mıcırda, debriyaj gaz çalışması temel tepki olsundur.

. Ön freni kullanmayın. Arka freni okşar gibi kullanmayı talim ediniz.

. Ağırlık merkezinizin merkezine odaklanın. Nasıl bir his verdiğini algılayın. Dizlerinizi yakıt tankının etrafına sarın sonra gevşetip ayaklarınızı indiriniz. Ve ayaklarınızla mıcırın üzerinde sanki kayak yapar gibi gezinmeyi talim ediniz. Ayaklıklar üzerine daha fazla ağırlık kaydırma talimleri yapınız. Sonra sizin için hangi metodun daha iyi olduğuna karar verirsiniz. Mıcırdan gelen titreşimin kollarınıza ve kalçalarınıza verdiği hissi zihninizde resmedin.

.Mıcırda giden lastiklerin dans edercesine yere yumuşakça temas edişini hissedin. Bu yumuşaklık yönlendirme için gereken şeydir. Elciklerin üzerindeki baskıyı kollarınızı gevşeterek azaltınız.

Öneri: Eğer araba izi bulursanız bunlar üzerinde talim yapınız. Mıcır daha basılmış(sıkıştırılmış) olacaktır. Dönüşleriniz olabildiğince geniş olsun. Hatta dönüşlerden olabildiğince kaçının. Bir kamp yerinin en sığ mıcırlı alanında talimlere başlayınız. Bu talim alanındaki mıcırın motorunuzu park ettiğinizde yan sehpasının batmayacağı bir basılmışlıkta olmasına dikkat ediniz. Sonunda derin mıcırlı alanlarda talimlere başlayacağınızda yanınıza mutlaka birini alınız.

Gidonlar sadece yönlendirmek için değillerdir.

Birçoğumuz en azından üstünkörü de olsa motorumuza binip gitmeden gözle bir biniş öncesi kontrolünü yapar. Ancak çoğu sürücü beden pozisyonunun kontrolünün de aynı derece de önemli olduğunu unutur. Çift yönlü(gidiş gelişli) şehirler arası bir yolda sürüşün ilk 30 dakikası içinde oranız buranız tutulup ağrımaya başlıyorsa burada bir yanlış vardır. Bu zaman dilimi bu tip rahatsızlıkların başlaması için çok erkendir.

Ancak bu maalesef motosiklet üzerinde nasıl oturduğuna dikkat etmeyen sürücülerin çoğunun şikayetidir. Motorla bedenimizin ilişkisinin önemini çok geç olmadan anlamamız gerekir. Yoksa bu iş cerrahi müdahalelere kadar gidecek sorunlar yaratabilir. Chopper tipi gezi motorlarında sırt problemleri bu dikkatsiz yaklaşım sebebiyle çok görünür.

Parmaklar bileği etkiler, onlarda dirseği, onlarda omuzları ve böyle gider. Tıp otoriteleri bu konuda incinmeğe açık organlarımızı şu şekilde sıralamaktalar:

Bilekler: Parmaklar gidonları tutsun diye çok garip şekillerde dönmeleri gerekir. Bu da bilekteki medyan sinirler üzerinde baskı oluşturmaktadır. Karıncalanma ve bitkinliğe sebep olur.

Dirsekler: Bunlar genellikle sürücünün gövdesinden uzağa ve yukarı doğru açılır ve motordan dışa doğru döndürülür. Buda ulnar siniri üzerinde baskı oluşturur.

Omuzlar: Sürekli esner ve döndürülürler. Dirsekleri yukarıda tutmak için yapılan bu hareket dönüşü sağlayan tendonlarda şişme ve yanma gibi rahatsızlıkları azdırır. Buda ağrı ve bitkinleşmek demektir. Sürücülerin bir çoğu elcikleri tutabilmek için öne doğru uzanırlar. Bu omuzların döndürülmesi demektir ki trapezius kaslarının daha fazla esnetilmesi/bükülmesi demektir. Boyun dibimize ve kürek kemiklerimizin arasında gerginlik oluşturur.

Trapezius ve Boyun: Omuzları bükmek, esnetmek demek omurgamızın bükülme hareketlerini sağlayan bir çok kas grubunun esnetilmesi demektir. Bu kasların devamlı çalışması boyunda rahatsızlığa sebep olur ve üst omurgaların uyumlu dizilmesinde değişmeler yapar. Bu yeniden dizilme uyarlanması bel omurlarına etki edebilir ve alt sırt bölgesinde ağrılara sebep olur.

Bu semptomlardan bir veya ikisini yaşıyorsanız, ağrılar yada karıncalanmalar varsa, beden pozisyonunuz yanlıştır. Düzeltmeğe ilk önce olayı zincirleme tetikleyen noktadan başlamak gerekir.

1. Bilekler ön kollarımıza göre bükülmeden olabildiğince düz durmalıdır.
2. Dirsekler olabildiğince yere bakacak ve sarkacaktır. Onları siz eforla askıda tutmayınız.
3. Omuzlar sürüş esnasında gevşek ve düşük olacak ve askıda tutulmayacaktır.
4. Elciklere ulaşmak için fazla omuzlarımı döndürmek veya kaldırmak zorunda olmayacağım. Yeterince yakında olacak.
5. Kollarımla gidonu çevireceğim. Boynumla, omuzlarım ve sırtımla değil.

Bu sebeple gerekiyorsa ayar yetmiyorsa gidonun size uygun olan bir türünü biraz daha fazla para vermek durumunda kalsanız da bulunuz. Bu sizi birçok sancılı fizik tedavi, cerrahi müdahale gibi sorunlardan koruyarak uzun yıllar sorunsuz, ağrısız sürüş yapabilmenizi sağlayacaktır. Uzun bir sürüşten indiğinizde, mola verdiğinizde hafif ağrıyan yerlerinizin karın ve bacak kasları olması gerekir. Motosikleti tutarken kullanılması, sıkılması gereken kaslar bunlardır. Kollar ve omuzlar bitmiş vaziyette ise esasen siz sürüş tekniği olarak henüz bu işin doğru şekline kendinizi uyarlayamamışsınız demektir.

Yoldaki oluklar genellikle eskiyen asfaltların yüzeylerinde basınç taşıma kapasitelerinin azalması neticesin yada sıcak iklimlerde erime ısılarına ayaklaşan asfalt yüzeylerinin bilhassa ağır vasıtalarca ezilmesiyle oluşan ve motor sürücüleri için çok sakınca yaratan oluşumlardır. Oluklar şayet normal lastik kullanan vasıtalarca meydana getirilmişlerse farklı, arkada yan yana çift lastikli ağır vasıtalarca meydana getirilmişlerse farklıdır. Özelliğini yitiren yada eriyen asfalt üzerinden geçen araçların lastiklerini aşındıracağına kendisi deforme olarak bu şekilleri alır. Ağır vasıtaların adeta yolu döverek ve sıkıştırarak oluşturdukları bu oluk dediğimiz deformasyonlarda çift arka tekerin arasında ki boşluğu belirtircesine oluklar içinde bir çıkıntı oluşur. Buna karşın tek arka teker kullanan daha hafif vasıtalar yolu lastik izi boyunca adeta öğüterek daha yuvarlağımsı ve daha geniş iki oluk şekil oluştururlar.

Bu tip oluklar yol boyunca uzanırlar ve genellikle yakınına gelinmeden de fark edilmesi zordur. Motosikletleri ilgilendiren bölüm ise iki tekerli bir aracın bu oluklara girmesiyle lastiklerin oluk yüzeyinden alacakları darbelerle beklenmedik davranışlarda bulunmasıdır. Motosiklet bir taraftan diğer tarafa doğru savrulurken beklenmedik şekilde savrulmanın yönünü aniden değiştirebilir. Sizin elciklerden alacağınız geri beslemede tuhaflaşır. Sanki ön teker sizin komutlarınıza direnirmiş gibi olur.

Bu neden olur ve nasıl kontrol edilebilir?

Bir oluğun en derin yerine girdiniz diyelim, lastiğin dişli yüzeyi yerle temasını kaybetmediği sürece ileri doğru hareketini devam ettirecektir. Ancak tek izli bir vasıta olan iki tekerli araçlarda ön teker motorun dengesini sürdürebilmek için sağa sola hareketler yapmak durumundadır. Bu bir sarsılma değil ama tek izli vasıtaların dinamiği gereği olan bir vakıadır. Bu temel dinamikte motosikletin, oluğun merkezini tam olarak takip etmeyeceği şeklinde tezahür eder. Ve motor oluğun kenarına doğru kaydığında lastiğin yerle temas halkası da o tarafa geçer. Temas halkası bu şekilde merkezden uzaklaştıkça da lastik giderek artan oranda o tarafa doğru çekecektir. Bu şekilde de ön tekeri merkezin dışına doğru yönlendirecektir. Örneğin temas halkasının hareket yönü sağa doğruysa ön tekeri sağa doğru, oluk dışına doğru yönlendirmeğe meyledecektir.

Şimdi temas halkası sağ tarafa geçerse ön tekeri de sağa doğru yönlendirir. Burada ki püf noktası şudur. Motosiklet kütle merkezi çevresinde gitmeğe meyillidir. Yani ön teker sağa meyledince motoru kontra ile sola yatırır. Bu sola yatış da motosikleti tekrar oluğun içine yönlendirecektir. Motor kendini oluğun içine yönlendirirken mümkündür ki tam oluk merkezine oturamayacak ve dengesini tekrar bulmuş olamayacaktır. Eğer oluğun karşı çıkıntısına doğru karşı hareketle motor devam ederse lastiklerin çekmesi ile temas halkası tekrar oluk dışına, sola doğru yönlenecektir. Bu durumda motoru tekrar oluğun içine doğru ters olarak yönlendirmiş olacaktır.

Lastik oluğun bir tarafından diğer tarafına boylamasına kırdığında, lastik sürtünmesi lastiğin temas halkasını sola yönlendirecek ve motoru sağa doğru yatıracaktır. Tüm bu merkezden kaçık lastik çekmeleri ve yatmalar motorun hat içinde sağa sola yalpalanmasına sebep olacaktır. Buna rağmen motor hareket etmeğe devam edecektir. Eğer kamyonların yaptığı tarzda yan yana iki oluk varsa sürücünün motorunu hat içinde ileri doğru hareket ettirmeye çabaladıkça motoru dengelemek birden bire kapıp çeken darbeler şekline dönüşür.

Genel kural olarak ön tarafın geometrisi bozuk zeminlerde motoru düzeltme eğilimindedir. Fakat devamlı süregelen oluklarda lastikler oluklardan tamamen kurtuluncaya kadar ön taraf kendini düzeltemez.

Önlemler:

Oluklu yolların daha düzgün olan , hattın merkeze yakın kısımları yada kenarları, kısımları vardır. Trafiğe dikkat ederek buralardan sürebiliriz. Ama buralarda daha kaygan olan kısımlardır. Lastik artıkları ve yakıt döküntüleri lastiklerin az değdiği bu alanlarda toplanır. Bu yüzden bu gibi yüzeylerde takip mesafenizi uzatınız ki size ani manevralara gerek bırakmayacak bir görüş alanı sağlasın.

Oluklu bir alandan geçmek zorunda kaldığınızda onu olabildiğince maksimum bir açıyla geçiniz. Mümkünse bir hemzemin geçidini geçer gibi 90 derece açıyla keserek geçin. Yumuşak davranmaya, oluk üzerinde sallanmaya kalkışmayınız. Önce oluktan açılarak uzaklaşın sonra trafik durumunu kontrol ederek serbest ise aniden dönerek oluğu kesin.

Yollarda delikler ve çukurlar varsa dört tekerlekli araçlar bunların arasından kıvırarak geçemeyebilirler. Motosiklet ise bu konuda daha avantajlıdır. Aralardan geçebilir. Burada motosikleti yatırmadan elciklere gecikmeden biraz sertçe kontra basmayı bilmek gerekir.

Oluklar en kolay güneş batma çizgisine yakınken görünürler ancak çoğu zaman fark edemezsiniz. Motosiklette bir yalpalanma başladığında bunun motor arızasından mı yoksa yol yüzeyi bozukluğu nedeniyle mi olduğunu anlamak zordur. Bu yüzden motosikletinizin bakımlı olması çok önemlidir. Aşınmış gidon yatakları, inik lastikler, aşınmış bilyaler, çökük şok yayları, kuru, yağsız kalmış çatallar motosikletin dengesini bozan faktörlerdir.

ZAMAN FAKTÖRÜNÜN ÖNEMİ

Motordaki sürüş teknikleri içinde temel iki esas olan kontra basma(kıvırma) ve acil durum frenlemesi, olmazsa olmaz güvenli sürüş zaruri becerilerindendir. Bazense öyle durumlar vardır ki acil freni bırakıp kontrayı bilinçli olarak basarsınız ve motor yatarak yerde sürüklenmeye başlar. Sizde onunla beraber tabi(umarım altında kalmazsınız). Buna İngilizce bir terim olan low-side yani alt taraf denir. Sürücünün devrilen motorun devrildiği tarafta kalması durumu olarak tarif edilebilir. Bu durum o kadar tehlikeli olmamakla beraber motorun altında kalmamaya çok dikkat edilmesi, motorun düşüş anında ne zaman bırakılacağının iyi bilinmesi gerekmektedir. Genellikle motor parçalarının yere sürtünmeye başlaması ile arkanın açılmasını hissettiğiniz anda bırakılır. Ön tekerinde aksi yönde kaymaya başladığını hissedersiniz. İşte o anda motoru bırakarak alt taraftaki bacağınızı motorun altından derhal çekiniz. Kayma esnasında başınızı koruyunuz. Dönmeyiniz, ayağa kalkmağa çalışmayınız. Gevşek bir şekilde ama eklem yerlerinizin dönmesine izin vermeden kaymaya kendinizi bırakınız. Motoru bıraktığınız için sizden önde gidecektir. Güvenlik donanımlarınız yeterli değilse asfaltla olan sürtünmenizde bedeninizden epey bir şeyleri kaybedebilirsiniz. Ve şayet derinizin altındaki kayba uğrayan et fazla ise birinci derece yanıklarla aynı etkiyi yaparak hayatınızı kaybetmenize sebep olabilir. Motora her zaman sanki düşecekmiş gibi giyinip binin, hiçbir şey olmayacakmış gibi değil. Boşuna giymişim demek keşke giyseydim demekten iyidir. Bir başka zaman ve durumda ise motoru hiç yatırmadan çarpma anına kadar soğukkanlı bir şekilde acil durum frenlemesi yaparak çarpma hızının minimuma düşürülmeye çalışılması gerekir. Bu durumda çarpacağınız bir araçsa lastiğine vurmaya çalışılmalı(jantına değil siyah lastik kısmına), üzerinden uçabileceğiniz alçak bir bölümüne vurmaya çalışmalıdır. Bu durum kontra basıp kıvırmayla kurtulamayacağınız kadar kısa bir mesafe varsa tercih edilmelidir. Şayet gerekli kurtarma mesafesi yokken motoru yan yatırırsanız fren devre dışı kalacağından çapma hızınız daha fazla olacaktır.

Bu iki stratejiden hangisini seçeceğiniz o anki duruma ve tamamen sizin inisiyatifinize kalmıştır. Allah kimseyi böyle bir seçim yapmak zorunda bırakmasın diliyorum. Ama bir gün gerekirse siz kontra tekniğinde ve acil durum frenlemesinde usta olmalısınız ve kaskınızla diğer koruyucu donanımlarınızın tam olması gerekir. Tabi bunlarında yetmeyeceği durumlar olabilir. Daha doğrusu vardır. Zaman faktörü.

Zaman faktörü nedir?

Los Angeles deki kaza yapan 900 motor üzerinde yapılan incelemede çarpışma sürecinin başlaması ile(önünüze karşı yönden dönüş yapan bir araç gibi-resimde verilmiştir) çarpışmanın olması anı arasında geçen zaman ortalama 1.9 saniyedir. Neredeyse aynı sayılabilecek Tayland da yapılan bir araştırma sonucu ise 2 saniyedir. Her iki araştırmada da sürücülerin ¾ ünde kazanın başlama anı ile fiili çarpışma anına kadar geçen sürenin üç saniyeden az olduğu görülmüştür. Şunu da unutmayalım ki sürücü olayın başlangıcını anında fark etmeyebilir. Sürücünün dikkatini çekmesi yarım saniye ile birkaç saniye arasında değişebilir.

Sürücünün dikkatini çekmesiyle reaksiyon süresi başlar. Kaza uzmanları sürücülerin çoğunun potansiyel tehlikeler karşısında ki reaksiyon sürelerinin 1 saniye ile 2 saniye arasında olduğunu söyler. Ortalama 1.5 saniye. Kontra basarsanız buna 0.5 saniye daha ekleyin. Tüm bu gecikmeler sizin önleyici aksiyonlarınızın çoğuna hiç zaman bırakmaz. Fiiliyatta sürücülerin %30 un hiçbir şey yapamadıkları görülmüştür. Çok usta bir frenleme bile sizin çarpışma anınızı geciktirmekten başka bir işe yaramayabilir.

Örnek: 50 km/saat hızla bulvara doğru gidiyorsunuz diyelim. Aniden karşıdan gelmekte olan dikkatsiz birinin kullandığı araç sola doğru sizin önünüze kırdı. Reaksiyon zamanı ve diğer anlatılan her şeyden sonra sizin 1 saniyeniz kalır. O anda arka tekerin havayı kalkması pahasına çok ustaca bir frenleme ile ortalama hızınızı 45 km/saat ten 25 km/saate indirdiniz. Bu size 10 metre kazandırdı. Frenleme yapmasaydınız bu takribi 10 metreyi 0.7 saniyede alacaktınız. Çok usta bir frenleme yapmanız ve çelik gibi sinirlere sahip olmanız size çarpışma anını eğer hiç fren yapmamış olmanız durumuna kıyasla ¼ saniye geciktirdi. Peki bu çok küçük gecikme araç sürücüsünün aracını sizin yolunuzdan çekmesine yetecek mi? Genellikle hayır. Zaten çok az sürücünün fren için 10 metresi vardır. Daha kötüsü böyle bir ölümcül durumla aniden yüz yüze gelen sürücüler frenleme ve kırmayı aynı anda yapmak gibi çok büyük bir hata yaparlar. Burada ister acemi olun ister usta devreye giren psikolojik faktör Tanrının huzuruna çıkmanızı sağlayabilir. Bu psikolojik faktörün adı İngilizce Pucker faktörüdür ve üzerinden gelinmesi çok zordur.

Öneri: Süper refleks ve yeteneklerinize, ustalığınıza güvenmek yerine böyle durumlara düşmeyi önlemeye çalışın. Bu sizi bir çok dertten koruyacaktır.

 FARKLI YAKLAŞIM HATLARI

Kırmızı Hat: İçgüdüsel olarak yaklaşımda dönüşe giriş kısmını dar(kapalı) alıp apeksin hattın içinde kalacak tarzda dönüşü geniş başlatıp geniş çıkmağa çalışırız. Bu da dönüş hattını olabildiğince geniş tutar. Bu bizim kapanan dönemecin zor bölümündeyken hattın iç tarafında, yani dönüş yönünde ki yarısında kalmamıza sebep olur. Hâlbuki dönüş ortasında en açıkta(dışta) olmak iyidir. Bunu iki yolu vardır. Her ikisinde de kapanan dönemeci iki ayrı dönemeç olarak düşünelim ve aralarında bir düzlük bırakmadan birbirine bağlayalım.

Yeşil Hat: Birincisi, dönüşün kolay bölümünde olabildiğince ileriye bakarak dönemece olabildiğince geniş(dıştan) olarak yaklaşalım ve odaklanma noktamızı ilk dönüş noktasından ayırıp bakışlarımızı dönemecin kapanan kısmına bizi bağlayan geniş açılı hatta çevirelim. Motoru hattın dış tarafında tutmağa çalışırken bazı sürücüler kaygılanır ve tereddütte kalarak doğal gaz beslemesini yapmazlar. Doğal gaz beslemesi demek motorunuzun boşta gider durumuna düşmeden sabit hızını muhafaza edebilmesi için gerekli oranda gaz verilmesi demektir. Bu besleme yapılmazsa motor hız kaybederek hattını kapatmağa başlar. Buradaki kapanma yatış açılarından bağımsızdır. Kendinizi istemsiz bir şekilde dönüş hattının içine doğru kaçarken bulursanız gaz beslemesine başlayınız. Hattın açılacağını göreceksiniz. Dönemecin ikinci dönüş başlama noktasına yaklaştığınızda yumuşak bir tarzda gazı biraz keserek hızınızı düşürerek kapanan keskin bölüm için dönüşe başlama hamlenizi yapınız.

Mavi Hat: İkincisi, birinci yöntemi kapanan bir dönemcin ilk bölümüne olabildiğince geniş(dışarıdan-açık) yaklaşmayı zor bulanlar için ikinci yöntem çift apeksli dönüştür. Yani ayrı iki dönemeç gibi olayı ele alırız. Her biri kendine ait geniş girişli, dar apeksli ve geniş çıkışlı olan dönemeçler. Kolay olan ilk kısmın geniş olarak alınması sizi zor olan ikinci yani kapanan bölümün dönüşe başlama noktasına hazırlar. Bu da sizin ikinci kısmı sanki aranızda uzun düzlük varmış gibi kolay almanızı sağlar.

Not.: Kırmızı hat yanlıştır. İçgüdülerimizin bizi bilgi ve tecrübe eksikliği olduğunda yönlendirdiği temel yanlış davranışlarımızdandır.

Dönemeçlerde sert fren yapmak zorunda kalırsak nasıl yapılır?

İnsanlık hali bazen hepimiz dönüş çapını(keskinliğini) yanlış öngörmüş olabiliriz. Ya da yüzey kaygan/bozuk çıkabilir, bir engel önümüze çıkabilir. Tahminimizden daha fazla açısı kapanan(keskin) bir dönemeç olabilir, kör dönemeç olabilir ki bu durumda dönemecin ikinci kısmını görmek mümkün değildir ve biz bu durumda dönüşe hızlı girmiş oluruz.

Bu durumda ne yapılacaktır?

Elbette uçurumdan aşağı uçmadan ya da bir engele vurmadan fren yapabilmenin de bir şekli olmalıdır.

Şayet dönemecin keskinliğini biraz yanlış hesaplamışsak veya kıvırıp geçebileceğimiz beklenmedik bir engelle karşılaşmışsak bu durumda gazı sabit tutup arka frene hafifçe dokunuruz ve dönüş çapımız daralır. Dizimizle de motoru dönüş yönüne biraz daha iteriz. Tüm ihtiyacımız olan bu kadardır.

Dönüş içinde sıkı fren yapma mecburiyeti doğarsa ne yaparız?

Bazen gerçekten dönüş içindeyken sert fren yapmak durumunda kalabiliriz. Bu durumda kullanılacak fren ön frendir. Esas olan limitlerde sürüşten kaçınarak gerektiğinde düşmeden frenleme hatta sert frenleme yapabilmek için bir marjın bırakılmış olmasıdır.

Dönüş içinde sert fren yapılma durumu varsa ön fren kullanılacaktır. Burada en önemli nokta debriyajında ön frenle birlikte eş zamanlı çekilmiş olmasıdır.

Eğer debriyajda çekilmezse ve sadece ön fren sıkılırsa motor kalkacak ve dönüş hattımız açılacak yani dönemecin dışına çıkılacaktır. Bu istenmeyen bir durumdur. Bu nedenle debriyajı da ön frenle birlikte çekeriz ve yine bu esnada dış dizimizle de aktif bir şekilde motorumuzu dönüş yönüne doğru bastırırız.

Bunun talimi de sık olarak yapılmalı ve olay vuku bulduğunda hareketler refleks haline getirilmiş olmalıdır.

Not: Dönemeç inişli çıkışlı ise durum çok daha risklidir. Yokuş inişlerde ağırlık transferi ön teker üzerine biner ve ağırlık transferi malum olduğu üzere yol tutuşu demektir. Bu sebeple arka fren iniş halindeki dönüşlerde yatırma işlevini iyi yapamayacaktır. Keza motor freni de düz alana ya da çıkışa göre etkisi zayıflamış kalacaktır çünkü motor freni dediğimiz olayda esasen arka teker üzerinde etkilidir. Yani bir nevi arka frendir. Bunların dışında arka frenle şase kontrolü yapılacaksa ön fren yoklamasından önce yapılmalıdır çünkü ağırlık bir kere ön tekere aktarıldıktan sonra arka frenin yol tutuşu çok zayıflayacaktır. Yokuş çıkışı dönüşlerinde ise risk daha az olmasına karşın emniyet marjları düz dönemeçlere göre daha fazla bırakılmalıdır. Tırmanışlardaki dönüşlerde ağırlık arka teker üzerine transfer olacağından ön tekerin yolu tutumu zayıflayacak ve ön fren fazla işlev görmeyecektir. Burada motor freni etkin ve genellikle de yeterlidir.

Her iki frenin kullanımında da tekerlekleri kilitlemeden kullanabilmek esastır.

Açıklama I: Yanlış fren basıncı nedeniyle kilitlenerek kaymağa başlayan tekerlekte kinetik kavrama vardır hâlbuki dönen tekerlekte dinamik kavrama vardır. Kinetik kavrama denge ve kararlılık açısından yöne duyarlı değildir ama dinamik kavrama yöne duyarlıdır. Kayan teker bu sebeple yön dışı yanal kaymalar yapacak hâlbuki dönen teker gidiş yönünde ki sabit kararlılığını muhafaza edecektir. Arka teker kilitlenip kaymağa başlarsa yana açılacak hatta ön tekerinizi de arkada bırakabilecektir. Tabi siz bu arada motorun üzerinde olamayacaksınız. En azından bu esnada altında da olmamağa çalışınız.

Açıklama II: Dönemeç öncesi dönüşe giriş süratinin ayarlamasını yaparken ya da acil bir durumda dönüş içinde fren yaparken, yol şartları kaygan değilse, arka frenle çok dikkatli olunmalı ve arkanın kilitlenip kaymasının doğuracağı olumsuzluklar iyi anlaşılmalıdır. Acil durumda ya da dönüşe yaklaşırken kasılıp arka frene sert basarsanız bu arka tekeri kilitleyecektir. Bu aşamada şanlıysanız arka sağa sola yalpalanıp tekrar düzelecektir ama şansız bir gününüzdeyseniz arka teker yanınıza gelecek ve bu yanlama doksan dereceyi bulursa siz kaza yapmış olacaksınız. Bilhassa acil durumlarda bunu istemeyiz. Bu sebeple zemin kaygan değilse arkayı dönemeç yaklaşımlarında olsun, acil durumlarda olsun, yeterince usta değilseniz kullanmayınız. Sadece ön freni çekerken debriyajı da birlikte çekiniz.

Motor freni bir miktar hız düşürür. Evet, bu doğrudur ama sonrasında motorun daha da yavaşlamasında adeta frene direnç gösterir. Bu sebeple dönüş içi acil durumlarda sert fren yapma mecburiyetinde kalındığında ön fren ve debriyaj birlikte kullanılacak ve bunlara ilaveten dış diz ile aktif olarak motor dönüş yönüne doğru bastırılacaktır.

Bu teknik chopper dediğimiz motorlar için geçerli değildir. Bunun sebebi bu tip motorların geometrisinden kaynaklanmaktadır. Aks aralıklarının uzun olması ve kafa açılarının büyük olması ağırlığın öne kayma oranını spor motorlara kıyasla düşürmektedir. Burada arka frenin ağırlıklı kullanım mecburiyeti vardır ve her halükarda spor motorlara göre bu tip motorların duruş kabiliyetleri ve dönüş kapasiteleri zayıftır. Ayrıca ön süspansiyon hareket mesafesi fazla olan enduro-kros tipi motorlarda ön fren sert sıkıldığında amortisör yayları dibe vurursa bu durumda ön teker çok çabuk kilitlenebilecektir.

Dönüşe hızlı giriş sebepleri.:

.Bakışların doğru kullanılmaması.

.Yanlış tahmin.

.Noksanlık.

Hızlı girişte yanlış tepkiler.:

.Gazı kapatmak.

.Yatık vaziyette sert fren yapmak.

.Yolun kenarına bakmak.

Hızlı girişte doğru tepkiler(Hız biraz fazla).:

.Gazı muhafaza edin.(Süspansiyonları da bir kararda tutar.)

.Dönüşün ilerisine doğru bakınız, yönsel kontrol için.

.Elciği yatış açısını artırmak için basınız.(Kontra basmak).

.Ağırlığınızı dönüşün içine doğru(dönüş yönünde) aktarınız. Bu hareket merkezkaç kuvvetine zıt yönde etki yaparak daha fazla yerden açıklık kazanmanızı sağlar.

Hızlı girişte doğru tepkiler(Hız çok fazla).:

Uyarı: Bu hareketler uygun trafik ve yol şartları ister. Zamanlama manevranın icrası için dakik olmalıdır.

.Motosikleti çabucak doğrultunuz.

.Gidonu doğrultun/düzeltiniz.(Ön lastik tam karşıya bakacak şekilde).

.Dik konumda uygulanacak maksimum frenlemeyi yapınız.

.Frenleri bırakınız.

.Dönüşün içine bakınız.

.Yatış için hemen kontra basınız.

Not: Motorun parçalarının yere sürtünmesi yerden açıklığın azalmasına neden olur. Bu bir diğer yönden açıklığı azaltmanın da bir yoludur.   

Sebepler ve Çözümler:

.Fazla sürat: Bu durumda daha fazla yatış açısı gerekir.

Çözüm: Bakışların doğru kullanımı, giriş süratinizi görüş mesafenize, yol yüzeyinin durumuna, yol eğimlerine ve sürüşü değerlendirmenize göre ayarlayınız. Yavaş girip hızlı çıkmak iyidir.

.Uygun olmayan sürüş hattı: Seçilen hat çok fazla yatış açısı gerektiriyordur.

Çözüm: Yaklaşım sırasında hattınızı planlayın, elciklere dönüş boyunca uygun basıncı uygulayınız.

.Gazı kapamak:

Çözüm: Uygun yaklaşım sürati seçiniz, gazı sürekli açık tutunuz, dönüş boyunca motoru boşta gezer duruma sokmayacak pozitif gazlamayı muhafaza ediniz. Dönüşe doğru ileriye bakınız.(Sürücüler genellikle dönüş kenarına yada yoldaki bir engele baktıklarında gazı kesme eğilimi gösterirler).

.Bozuk, ayarsız süspansiyonlar:

Çözüm: Ön kontrolleriniz ihmal etmeyin, süspansiyonlardaki yükü azaltmak için hızı azaltınız, gazı açmak süspansiyonların dengede kalması için bu durumda da gereklidir, yatış açısını azaltmak için daha tüm dönüşü kapsayacak şekilde daha büyük bir dönüş çapı seçiniz.

.Fazla yük:(Süspansiyonlar çöker).

Çözüm: Ayarsız süspansiyonlar kısmındaki önerilerin aynısını yapın.

.Ters eğim:(Taçlı yol).

Çözüm: Sola dönen yollarda ters eğim daha fazla olabilir, ileriye bakış alışkanlığınız sizi uyaracaktır. Bunu geliştiriniz. Hız ve yatış açınızı azaltınız. Ters eğimi olabildiğince dik kesiniz.

.Sürücü dışa doğru, dönüşün tersine doğru yatıyor:(Sarkmanın tersi, enduro-kros sürüşlerindeki teknik). Bu daha fazla yatış açısı gerektirir.

Çözüm: Motorla birlikte yatınız.

Uygun olmayan dönüş hattı:

Sebepleri:

.Yetersiz ileri bakış:

Çözüm: 12 saniye ileriye bakınız. Bu şekilde dönüşü gözlemleyip yaklaşım esnasında hattınızı planlayabilirsiniz.

.Uygun olmayan sürat:(Dönüş boyunca çok fazla gaz açmak).

Çözüm: Kademeli olarak gazı açın, bileğinizi aşağıda tutun.

.Uygun olmayan yatış açısı:(Çok fazla ya da çok az).

Çözüm: Gidon elcikleri üzerinde daha az ya da daha fazla basınç uygulaması yapınız. Bedeninizin yatış durumunu kontrol ediniz.